60余年来，东京都市圈环绕都心建设的大量节点城市和微中心有效地分流了东京的发展压力，在更加广域范围内构建资源要素的有序流动和重组。顾及交通和服务优势的外围新城与核心城市紧密联系，联合构成了承载力更高、吸引力更加强劲的网络化城镇体系。

而随着城镇体系由“中心－腹地”向“网络－枢纽”过渡性，新城的功能定位也正在悄悄变化。在中国早已步入都市圈时代的今天，研究东京都市圈的发展经验变得意义非凡。东京是如何打造出新城的？这些新城顺利了吗？未来都市圈必须什么样的新城？你奇怪的这些问题，本期都市圈仔细观察，正在为你仔细观察……01东京为什么要辟这么多新城？——“多中心结构，让东京回到了世界城市名单”1、大中小城市协同发展的网络化城镇体系是都市圈空间进化的必然规律东京都市圈的进化经历了从无序到有序、从近于核到网络的历程。

1919年山手线通车，奠下了之后多中心结构的基本框架，1923年关东大地震后修复过程中开始留意容许市区过度扩展，1940年首次明确提出糅合伦敦城市规划模型，将东京规划为绿带特外围卫星城镇发展模式，后因战争愈演愈烈而不了了之，1956年首都圈整备委员会月沦为总理府辖下机构，其制订的规划具备强迫效力，1958年月明确提出第一次规划，东京都市圈发展转入正轨，之后在1968年、1976年、1986年、1999年、2006年、2016年大大展开规划调整与修改。图1．日本首都圈进化历程预示整体规划的调整及轨道交通等基础设施的完备，东京都市圈从内到外大大扩展，各城市间联系日益增强。

上世纪六七十年代，日本重化立国政策的施行推展了临海城市的较慢发展，1965年新宿、涩谷副都心研发推展30km圈层西侧、北侧居住于人口快速增长。八十年代土地成本上升，中心城区环境污染激化，居住于和产业开始全面郊区化，造就30km圈层全面发展，同时，经济结构的调整和科教职能的向外移往推展京西、阪等高科技产业城市发展。

九十年代，日本转入泡沫经济顶峰，租金成本更进一步下降，行政和商务从东京都搬出到30km圈层的节点城市，更加多产业转入50km圈层，同时，随整个内陆经济的发展，北部交通相连强化，北关东地区构成以汽车、装备制造居多的梯级设施内陆工业体系，构成比较独立国家的新兴产业城市群。发展至今，东京都市圈渐渐构成大中小城市功能各异、协同发展的网络化城镇体系，环绕都心在外围布局大型副中心城市、居住于型新城、产业型新城等多类型节点性城市，呈现出显著的圈层化特征。图2．东京都市圈城镇体系示意图第一圈层（0～30km半径圈）布局横滨、琦玉、千叶3个撤离大城综合职能的大型副中心城市，及柏市、町田等6个撤离居住于、商业、交通功能的居住于型城市。大型副中心城市多相结合现有产业、贸易或行政中心在都心周围均匀分布布局。

横滨、琦玉、千叶分别是神奈川县、埼玉县、千叶县行政中心，有效地分流居住于、交通、科教、商业、工业等大城综合职能。居住于型城市原以传统农业地带或军事基地居多，后预示轨道交通的发展，建设住宅接续商业和人口外溢，西侧更加密集。第二圈层（30～50km半径圈）布局八王子、横须贺、相模原等7个综合产业型新城，以撤离大城人口，接续科教、工业的移往和发展居多。

主要通过科教资源转移、相结合军转民产业、现代化基础设施建设核心区人口而构成，西南方向更为密集。第三圈层（50～80km半径圈）布局阪等3个单一产业型新城和小田原等3个外围交通物流节点的枢纽型新城，以科教、生产、交通等功能居多。

单一产业型新城多由政府前进涉及产业落地构成。阪几乎由政府主导和资助，接续东京移往的高等院校及研究机构，发展高科技产业；成田由政府主导和重点规划，相结合机场打造出物流枢纽及高科技产业集群；太田相结合富士重工，构成企业社区并造就涉及军工及民用工业发展。

枢纽型新城多为原先最重要驿站，预示轨交研发构成新的交通枢纽。熊谷、小田原、小山分别为东京西北、西南、东北方向对外门户，是相连东京都市圈与周围城市的关键节点。2、核心城市能级及其发展阶段要求周边新城功能与定位都市圈外围新城的功能与定位服务于核心城市的发展市场需求，随着东京规模能级和发展阶段的变迁，历次规划的重点大大变迁。

上世纪五六十年代，东京高速发展，大城市病引人注目，规划以地域间平衡发展为重点，在城市中枢功能地区之外建设卫星城，分流人口、产业等要素。七十年代，人居综合环境打造出的重要性更进一步提高，缺失单中心结构，增进商务核心城市的社会文化功能，使其某种程度依赖都心。

八九十年代，打造出多级分散型结构渐渐沦为规划主要方向，同时强化与北关东、山犁地区的联系，解决问题都心空洞化和较低研发、并未研发土地利用等问题。21世纪以来，都心人口转往趋势显著，为确保东京世界城市的地位，更进一步特别强调核心城市再造，将医疗、福利、商业等功能展开集中于，通过扩充交通、通信等构成网络，打造出多轴型结构。图3．日本首都圈历次规划重点变迁总体来看，核心城市能级及其发展阶段要求了周边新城在有所不同时期的功能与定位。

城镇化发展初期，核心城市高速发展，外围新城以减轻核心城市压力、吸取外溢的人口产业等要素居多，之后逐步增强功能独立性，建设商务核心城市。随城镇化转入下一阶段，核心城市增长速度上升，人口向核心区转往，外围新城在广域范围内的定位发生变化，必须不具备比较完备的城市内部功能，创建与外部其他城市的要素联系，打造出城市间的功能紧凑型网络体系。图4．东京都市圈核心城市与外围新城的定位变迁02东京那些有活力的新城是怎么竣工的？——“只要人口密度充足低，我们能环绕任何一个站点辟好一座新城”1、多主体、多层次、高密度、低运量轨道交通体系引导都市圈发展日本城镇化起于1945年二战以后，铁路网（国营铁路和城市近郊的私营铁路网络）的构成迟至城镇化，轨交骨架为初期国土成型创造条件，提升公共运输供给能力和效率，优化人口、产业布局，渐渐构成其特有的、以轨道为基础的大城市结构。

图5．东京都市圈铁路网演进与城市发展的关系东京是轨道上建设一起的城市，轨交里程总计5539km，轨道交通上下班量占到公共交通上下班总量近80％，已构成多主体、多层次、高密度、低运量轨道交通体系。目前东京轨交有JR、东京地铁、都营地铁三大主要运营商，另有西武铁道、京王电铁等十余家私铁公司。从其服务范围来看，可大体分成联系市中心内部地铁、联系市内－市郊的市域慢线及其他辅助线路、联系市内到其他城市的新干线三大类别。

图6．东京都市圈轨道交通线网图资料来源：CityRailTransit、华夏幸福产业研究院值得一提的是，多达80％的轨交线路使用市郊铁路方式运营，里程约4476km，阻抗大量来往于东京与周边城市的通勤人口。15km半径方位的山手内环线、30km半径方位的武藏野－南武外环线及大量放射状线路联合包含了“双环线＋放射线”网络，新城建设沿城际轨道交通，而非高速和高铁进行，外围居住于人口能在不退出核心区就业机会的同时减少生活成本。

图7．东京都市圈部分市郊铁路线路图（仅有JR东日运营线路）资料来源：JR官网，华夏幸福产业研究院以多摩新城为事例，轨道交通对外链接和公交系统内部链接能将通勤时间掌控在1小时内，强化人们对轨交的依赖性。京王线、小田急线的通车引入了大量在东京都工作的通勤人口，与东京都交流的轨道交通通勤时间在40分钟以内；新城住宅建设随两条轨交线延长线布局，从各轨交站点抵达的公交车抵达四大居住区的时间都在20分钟之内，每日根据下班高峰调节公交班次。

图8．多摩新城对外轨道交通与内部公共交通示意图2、以TOD、SOD理念新城外部填充交通功能和内部微循环系统TOD（Transit－OrientedDevelopment）、SOD（Service－OrientedDevelopment）模式特别强调对土地的综合利用和混合研发，以提升新城本身功能的拥立性。TOD模式遥相呼应创建合适公共交通服务的城市土地利用模式，公交优先，沿公交走廊灵活布局，以人为本展开交通市场需求管理，将600m（步行大约10min）作为社区有效地影响边界，使居民能在较短步行范围内乘坐公交，最后打造出中心商务区、办公区、外围居住区的类“同心圆结构”，塑造成人与自然完善的公共空间和生存环境。SOD模式特别强调以公共服务设施建设引领研发，通过完备大型公共服务设施的配备，为物质生产流通等创造条件，提高新区功能，造就城市整体发展。

政府利用行政权力将行政或其他城市功能展开空间迁入，新的研发地区市政设施和社会公共服务设施实时构成，“生熟”低价劣更进一步增大，提供空间要素功能调整和资金确保，最后引入人口、产业，构建产城人融合发展。图9．TOD、SOD理念在新城打造出中的应用于落位到明确新城的研发建设时序，初期多以轨道交通引入人口，以人口为基准获取设施，从现实市场需求考虑到城市建设，逐步完善商业、幼儿园等基本服务设施和医疗、教育等进阶城市设施，提升新城内部功能的拥立性，在此基础上，强化外部同步，增强新城对外交通联系、产业转型升级等其他功能。

图10．新城交通体系与服务设施的一般配备路径以多摩新城为事例，从最初“居住于新城”的定位过渡性至“职寄居一体型多功能填充城市”，轨道交通的建设对先期人口引入和存留功不可没，后期公共服务、商业文教方面的投放大大减少，布局商业、教育、生活设施等多样化功能。图11．多摩新城人口和城市设施演进历程03未来的新城必须再造欲“新的”吗？——“对东京来说，新城的起到早已完结”1、“中心－腹地”向“网络－枢纽”过渡性，新城功能定位再次变迁随着东京都市圈城镇体系的进化变迁，“中心－腹地”结构的适用性渐趋弱化，外围新城仍然只是作为中心城市的腹地服务于中心城市的发展，而是在“枢纽－网络”结构中，作为城镇网络体系中的枢纽不存在，都心电磁辐射高低和圈层价差大小是要求新城能级下限的关键因素，便利的内外交通和完备的服务设施能有效地提高新城能级的上限。

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