在氢燃料电池客车的研发上，国内科研机构及生产企业仍然在探寻，在近十年的研发和研究中，我国氢燃料电池客车获得了长足进步。从不久前宇通发售全新一代氢燃料电池客车，到福田欧辉客车取得100辆氢燃料电池客车的订单，再行到28辆氢燃料客车将在广东佛山、云浮样板运营。这些消息或许伴随着氢燃料电池客车迅速就不会步入商业化运营。

那么，国内氢燃料客车商业化不会在近期构建吗？业内专家指出，许多关键技术仍有缺陷，规模化商业生产还有很长的路要回头。　　生产成本高昂设施设施不完备　　与显电动客车比起，氢燃料电池客车仍然受限于续驶里程，能源给养时间大大缩短，车身可调甚至可轻于传统客车，但高额的成本是燃料电池客车商业化的仅次于瓶颈。

重庆交通大学公共交通学者王健向记者回应，业内普遍认为影响燃料电池客车发展的仅次于因素，乃是居高不下的成本。用于便宜的质子互相交换膜、用贵金属铂作为催化剂，以及石墨双极板较高的加工成本，都造成氢燃料电池客车的成本和售价远高于普通燃油客车和显电动客车，影响了商业化进程。　　氢燃料客车涉及设施设施建设跟上，也是造成其发展缓慢的原因之一。

王健告诉他记者，氢能源汽车的推展程度不低，多达，目前全球已竣工并投入使用的氢化车站仅有214座，而国内仅有北京、上海、郑州三座城市享有氢化车站。　　王健指出，氢化车站是燃料电池客车发展仅次于的制约因素。作为适当的设施设施，氢化车站的产于要求了燃料电池汽车生产后能否投入使用。

况且在建设成本上，氢化车站的费用也远比辟充电桩低。　　回应，清华大学教授陈全世回应，目前国内氢化车站想降低成本，自律研发设备必不可少。他指出，氢燃料电池对互相交换膜的拒绝很高，技术过于成熟期，还不具备产业化生产的条件。

另外，催化剂用于的铂金成本也很便宜，而且在用于中可能会产生危害气体。　　除此之外，推展还面对其他一些问题。王健向记者回应，我国在扶植氢能产业方面的政策缺少延续性，一些无意于氢燃料电池汽车研发的企业正处于从容状态。

在涉及法律法规、测试标准上，缺少原始的体系。特别是在是车用燃料电池发动机测试标准、高压容器(车载站用)生产与构建的法规和标准、氢化车站建设的标准仍过于完备。　　有一点难过的是，就燃料电池而言，我国已在《中国生产2025》中明确提出，到2020年，构建燃料电池关键材料批量化生产的质量掌控和确保能力；到2025年，制氢、氢化等设施基础设施基本完备，燃料电池汽车构建区域小规模运营。

　　关键技术缺陷燃料电池仍须要进口　　氢燃料电池客车无论是在环保方面的零污染，还是其氢化时间较短以及超长续驶里程，都是传统能源客车、显电动客车、挂电式混合动力客车所无法及的。即便如此，氢燃料电池客车的发展依然很较慢。　　回应，陈全世回应，关键技术缺陷以及核心零部件无法自律研发，是制约我国氢燃料电池客车发展的主要原因。

就拿氢燃料电池来说，目前国内没任何一家企业不具备氢燃料电池生产的资质，氢燃料电池一般都是订购国外产品然后再行展开加装，我们在核心零部件技术上与国外企业还有差距。陈全世分析，氢燃料电池客车目前还逗留在样板运营的阶段，国内氢燃料电池的可靠性和耐久性约将近商业化推广应用的拒绝，关键技术没获得突破，生产成本较高。

他指出，必须再行引入氢燃料电池技术，通过消化吸收转化成为自律技术，提高氢燃料电池系统的可靠性、耐久性和环境适应能力。氢气的制取、存储、运输和标示，仅有产业链的研发，必须调动国内大型能源企业和装备制造企业参予，资源共享基础设施。

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